在新冠疫情期间，5,000 TEU 以下的老旧船型非常抢手，因为这些船舶不容易被长期合同“束缚”，是现货交易的绝佳选择。而像家得宝和宜家这样的货主也选择绕过承运人，自己租船。船东通过暂缓拆解这些老旧船只，从中获得比以往更高的收入。在某些情况下，这样的二手船可以在一个月内收回成本。

　　尽管如此，船东们并没有购买新的小型集装箱船。克拉克森数据显示，截至2023年7月，3000 TEU以下船型的订单数量与 2022 年同期相比下降了 78%，而 8000 TEU以上船型的订单数量仅下降了 14%。

　　即使在 2021 年的新造船热潮中，3000 TEU 以下船型的订单量也并没有想象中的多，仅为 590 万载重吨（2019 年为 180 万载重吨），而 8000 TEU 以上船型的订单量则达到了 3190 万载重吨（2019 年为 660 万载重吨）二手集装箱。

　　Alphaliner 数据表明较小的船型现在正面临冲击。但是，分析师指出，与 2016-17 年船队的大规模削减相比，今年的报废量根本不算什么，“集装箱船报废量分别达到了 65.5 万 TEU 和 41.7 万 TEU ”。

　　该分析师表示，在未来几年里，拆解对船东而言很可能不再有利可图。由于废料处理场的安全和环保标准不断提高，报废船舶不仅不能从钢材现金买家处获得大笔资金，反而可能出现净亏损。

　　专家认为，这可能会让船东延长船舶的使用寿命，以及对船队进行改造以减少碳排放，而不是进行更新。

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