造船观点回顾，我们站在造船新一轮周期2021-2038的起点上：二战，1960-1973，1990-2010是过去三轮造船大周期，平均每20-30年经历一轮大周期的原因为需求周期、船龄替代周期、环保公约三大因素。上一轮交付高峰将于2021-2038年开始进入替代周期。集中度上升，竞争格局改善，十年技术迭代，中国船舶竞争力今非昔比，碳中和措施保证长期订单持续性，资产整合二手集装箱，中国船舶实力大增。

　　截至2024年1月12日，新造船价格指数181.04点，较2023年11月上涨2.24%；2023年12月新造船价格指数同比上涨10.2%，二手船价格指数149点，环比上涨0.5%

　　2023年12月全球船舶手持订单2.67亿DWT，环比下跌0.2%，同比上涨8.3%。全船型、集装箱船、原油轮、成品油轮、干散货船手持订单占比分别为11.40%、25.68%、4.38%、12.33%、8.42%，处于2000年以来历史23%、49%、5%、37%、11%分位。

　　载重吨口径：712万载重吨，环比上涨21.6%，散货船订单占比57.1%，为当前已统计12月新单占比最高船型；

　　订单回溯：11月新签订单586万载重吨（修正上调311万载重吨，上调总金额20.8亿美金，其中中国船厂上调203万载重吨）。

　　12月中国新签订单载重吨全球占比84%，中国单位预估造价低于韩国。2023年12月，日本、中国、韩国新签单量50、599、61万载重吨，环比增长33%、66%、-66%；载重吨口径，日中韩12月新签订单量占全球比重7%、84%、9%，环比上升1、23、-22pct；新签单金额口径，日中韩新签订单量占全球比重4%、65%、16%，环比上升2、12、-22pct。2023年12月，日本、中国、韩国、全球单位预估造价分别为418、607、1500、784美元/载重吨，中国船厂单位预估造价低于韩国和全球平均水平造船行业2023年12月订单总结：干散货船新签单占比过半新签订单载重吨同环比均上行（申万宏源研报）。

　　中国船舶：外高桥造船厂新接4艘成品油轮；澄西造船厂新接4艘散货船；江南造船厂新接3艘LPG船。

　　根据12月中国船舶集团手持订单统计，预计中国船舶集团2023年交付运力611万CGT，同比增长42%。

　　投资分析意见：在业绩大幅释放前使用P/Orderbook（市值/民船手持订单金额）相比P/S估值法更领先。当前市值/手持订单金额估值仍处于历史较低分位，不考虑军工订单，按照市值/民船手持订单金额估值体系，历史中国船舶P/Orderbook在0.5-4倍区间，当前中国船舶P/Orderbook估值仅0.77，距离景气周期1.5倍以上空间充足，强调中国船舶“买入”评级，关注中船防务、中国重工。

　　风险提示：民船新接订单不及预期；航运景气度下滑；钢价大幅上涨，人民币大幅升值，东南亚国家进入带来行业竞争加剧。

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